Facts about Fehmarn Belt 1995

Med vedtagelsen af anlægsloven for en fast forbindelse over Øresund blev signalet givet til igangsætning af planlægningsarbejdet for en eventuel fast forbindelse mellem Danmark og Tyskland over Femer Bælt. I artikel 21 i den dansk-svenske regeringsaftale om Øresundsforbindelsen fra den 23. marts 1991 hedder det således, at den danske regering erklærer sig rede til at arbejde for, at en fast forbindelse over Femer Bælt bliver gennemført under forudsætning af, at hensyn til miljø og økonomi kan tilgodeses. I Tyskland er der ikke tilsvarende taget en politisk beslutning om en fast Femerforbindelse; forbindelsen er ikke listet eksplicit i den tyske transportinvesteringsplan fra 1992.

Den danske og den tyske trafikminister har mundtligt aftalt at gennemføre undersøgelser af faste forbindelser over Femer Bælt. Såkaldte "Fase A" forundersøgelser er gennemført og dokumenteret i et samarbejde mellem de to landes trafikministerier 1992-93. Egentlige undersøgelser er planlagt påbegyndt i 1995 med følgende komponenter: (i) geotekniske og geologiske forhold; (ii) tekniske alternativer for kyst-til-kyst forbindelsen; (iii) marine miljøeffekter; og (iv) trafikprognoser.

I 1993 og 1994 oplyste den danske trafikminister, at undersøgelserne tillige ville omfatte (i) vurdering af alternative finansierings- og organisationsmodeller; (ii) sociale aspekter; og (iii) forbedrede færgeforbindelser som alternativ til faste forbindelser. Af disse er de to første komponenter ikke inkluderet i de undersøgelser, som planlægges påbegyndt i 1995.

I Danmark er beslutningen vedrørende en eventuel fast forbindelse over Femer Bælt forbundet med en beslutning om at elektrificere og forøge kapaciteten på jernbanestrækningen Odense-Hamborg. Det har hidtil været den danske regerings politik, at såvel Øresundsbeslutningen som Odense-Hamborg beslutningen skal gennemføres inden en eventuel Femerforbindelse.

Af regeringens trafikpolitiske redegørelse fra 1993, "Trafik 2005", fremgår, at det er den danske regerings holdning, at hensynet til banetrafikken er udgangspunktet for en eventuel beslutning om etablering af en fast forbindelse over Femer Bælt, herunder hensynet til opkobling af Danmark og Skandinavien på det europæiske net for højhastighedstog. Regeringen har derfor erklæret, at samtidig med undersøgelser af Femer Bælt forbindelsen bør der gennemføres undersøgelser af forskellige udbygningsalternativer for baneforbindelsen mellem København og Rødby, og at en beslutning om investeringer i de tilsluttende baneanlæg bør træffes sammen med en beslutning om en eventuel fast forbindelse via Femer Bælt.

I EU-Kommissionens arbejde med trans-europæiske transportnet optræder Femer Bælt forbindelsen på en liste over projekter, som vurderes at være af central betydning for etablering af de trans-europæiske net. Femerforbindelsen indgår i en gruppe af projekter, som kræver yderligere undersøgelser, og EU deltager i finansieringen af sådanne undersøgelser. På topmødet i Essen i december 1994 besluttede Europarådet, at arbejdet med transeuropæiske net skulle fortsættes, og det blev noteret, at den Europæiske Investeringsbank har oprettet en særlig konto til finansiering af sådanne net.

Eksisterende trafik
Hvad angår den eksisterende trafik over Femer Bælt (Rødby-Puttgarden, Gedser-Warnemünde, Gedser-Travemünde og Gedser-Rostock) og over Østersøen (vigtigste færgeruter mellem Skandinavien og kontinental-Europa på Østersøen fra Jyllands østkyst til Oder), kan følgende konstateres:

Vejtrafikken over Femer Bælt var i 1993 4.100 køretøjer pr. døgn. Det svarer til 75 procent af trafikken over Øresund og godt 50 procent af trafikken over Storebælt. 80 procent af vejtrafikken over Femer Bælt var personbiler, resten lastbiler og busser.

Passagertrafikken med tog over Femer Bælt var i 1993 2.190 passagerer pr. døgn. Det svarer til knap dobbelt så mange togpassagerer som over Øresund og cirka en fjerdedel af antallet over Storebælt.

Godstrafikken over Femer Bælt i 1993 er estimeret til 6,9 millioner tons, fordelt med cirka halvdelen på tog og halvdelen på lastbil.

Vejtrafikken over Femer Bælt er vokset betydeligt mere end vejtrafikken i Danmark og Tyskland i perioden 1980-91. Derimod er vejtrafikken over Femer Bælt faldet 1991-93, mens den fortsat er steget i Danmark og Tyskland. I 1993 var vejtrafikken over Femer Bælt således på samme niveau som i 1988, året før Berlin-muren faldt.

Femer Bælts andel af den samlede vejtrafik over Østersøen er faldet cirka en procent om året i gennemsnit 1983-89 og cirka to procent om året 1989-93.

På det maritime transportmarked på Østersøen er transport af køretøjer til og fra det tidligere Østtyskland et væsentligt marked i markant vækst. Vejtrafikken mellem Danmark-Sverige og Østtyskland udgjorde i 1989 seks procent af den samlede vejtrafik mellem Danmark-Sverige og de to tysklande (excl. landegrænsen). I 1993 var denne andel steget til 21 procent. Den maritime transport af køretøjer til og fra det tidligere Vesttyskland var i samme periode faldende, såvel absolut som relativt.

Estimater af omkostninger og fremtidig trafik
På grundlag af erfaringerne fra Storebælt, har A/S Storebælt estimeret anlægsomkostninger på 24 milliarder kr (1988-priser) for en kombineret jernbane- og vejbro over Femer Bælt (to jernbanespor, fire-sporet motorvej). Dette er knap dobbelt så meget som den oprindelige pris for Storebæltsforbindelsen, således som den er oplyst i bemærkningerne til anlægsloven.

En bil-tog forbindelse i boret tunnel er estimeret til 21,6 milliarder kr (1988-priser). Endelig er anlægsomkostningerne for en kombineret forbindelse bestående af en boret jernbanetunnel og en motorvejsbro estimeret til 13,6 plus 15,4 milliarder kr, d.v.s. i alt 29 milliarder kr (1988- priser).

Foruden kyst-til-kyst forbindelsen kommer omkostninger til udvidelse fra et til to spor og øvrige forbedringer af tilsluttende jernbaner i Danmark og Tyskland samt bygning og udbygning af tilsluttende motorveje i de to lande, arbejder som samlet vil koste adskillige milliarder kroner.

Trafikken over en kombineret forbindelse over Femer Bælt er estimeret af A/S Storebælt til 8.000 køretøjer og 5.750 togpassagerer pr. døgn umiddelbart efter åbningen. Det svarer til 95 procent flere køretøjer og 160 procent flere togpassagerer end den faktiske trafik i 1993. Det svarer endvidere til cirka halvt så mange køretøjer og en femtedel så mange togpassagerer som estimeret for en fast Storebæltsforbindelse umiddelbart efter dennes åbning.

For vejdelen af en vej- og jernbaneforbindelse har A/S Storebælt estimeret en forrentning på 9,75 procent. For banedelen er forrentningen ikke estimeret.

Endelig kan det konstateres, at etablering af en kombineret Femerforbindelse vil have en betydelig og gunstig indflydelse på Øresundsforbindelsens økonomi og begrænset indflydelse på Storebæltsforbindelsens økonomi, ifølge beregninger udført af A/S Storebælt.

Andre studier har estimeret andre omkostninger og andre trafiktal for en fast Femerforbindelse. En vurdering af omkostninger udført af EU Kommissionen i 1994 gav et overslag på 4,5 milliarder ECU for en kombineret jernbane- og vejforbindelse. Ingen trafiktal og forrentning blev estimeret.

Et studie udført af Scandinavian Link i 1990 anslog at anlægsomkostningerne for en enkeltsporet jernbane i tunnel og en to-sporet vej ligeledes i tunnel ville være 12,8 milliarder kroner (1987-priser), incl. renter i anlægsperioden. Trafikken i år 2000 blev estimeret til 1,7 millioner togpassagerer, 4,3 millioner bilpassagerer og 16 millioner tons gods. Forrentningen af projektet blev anslået til 15 procent.

Endelig anslog et studie udført af Dansk Vejforening i 1991, at anlægs-omkostningerne for en bro med enkeltsporet jernbane og fire-sporet motorvej ville være 16 milliarder kroner (1990-priser). Trafikken i år 2000 blev her estimeret til 1,8 millioner togpassagerer, 6,7 millioner bilpassagerer, 2,8 millioner buspassagerer og 17 millioner tons gods. Forrentningen blev anslået til 10-15 procent.

Alle estimater er forbundet med betydelig usikkerhed.

Aktører og deres holdninger
Det organiserede Danmark - her forstået som regering, Folketing, politiske partier, arbejdsmarkedets organisationer og en række andre interesseorganisationer - samt væsentlige dele af den nationale presse, er helt overvejende for etablering af en fast forbindelse over Femer Bælt. De vigtigste bevæggrunde er konkurrence- og beskæftigelseshensyn samt europæisk integration. Ligeså klart viser opinionsundersøgelser imidlertid, at der sandsynligvis ikke er noget flertal i den danske befolkning for en fast Femerforbindelse.

Danmark har tidligere oplevet tilsvarende markante forskelle mellem offentlig og organiseret opinion, f.eks. ved beslutningerne om faste forbindelser over Øresund og Storebælt og ved beslutningerne om omfanget af deltagelse i den Europæiske Union. Erfaringerne fra Øresund, Storebælt og EU-afstemningerne tyder på, at offentlighedens tillid til det politiske og administrative system står på spil i denne type situation. Kravene til informationsniveau, demokratisk proces og fair play bliver derfor særligt høje.

Det konkluderes på den baggrund, at procedurer bør udvikles for undersøgelser af og beslutninger om faste eller andre forbindelser over Femer Bælt, som indeholder den gennemskuelighed, de mekanismer til balancering af interesser og de incitamenter til ansvarlig ressourceanvendelse, som kan sikre en demokratisk beslutningsproces og en effektiv anvendelse af samfundets midler. En efterfølgende rapport fra Transportrådet vil redegøre for, hvordan sådanne procedurer kunne se ud.

Femern Update udsendes ca. 10 gange om året med information om de store bygge- og anlægsprojekter i Østdanmark og udviklingen i Femern Bælt-regionen.

Her kan du se udvalgte møder og arrangementer, som vi eller vores samarbejdspartnere afholder. Har du spørgsmål, er du velkommen til at kontakte os.

Det er interessant at følge de store anlægsprojektet på tættere hold. Vi deler gerne vores viden om dem. Se vores besøgspakker og tilbud om foredrag.

Femern Belt Development har desværre ingen ledige stillinger i øjeblikket